БЕДЫ И РАДОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОСРАЖЕНИЙ

Дмитрий СВОБОДА, руководитель Акустического центра МТУСИ

Началось всё достаточно банально. У нас «железный занавес» ещё только думал, подниматься или нет, а «загнивающим дядям» в далекой Америке приспичило померяться силами – в чьих «кадиллаках» и «фордах» музыка наиболее крутая. А вот узнать это оказалось делом совсем не простым. Оказывается, можно обвешать весь салон динамиками, а хорошего звука не получить. Или воткнуть внутрь автомобиля здоровущий громкоговоритель и запустить его на полную катушку (чтоб «всем неповадно было»), но кроме громкого буханья и рёва ничего путного и радующего не услышать... Оказалось (вот интересно!), что громче – это далеко не всегда лучше. А как, чтобы лучше?..

Тут «загнивающие дяди» и смекнули, что нужно что-то такое придумать, чтобы можно было собраться всем и справедливо, без мордобоя и скверных слов, сравнить звук в своих длиннотелых «мустангах». Придумали они достаточно быстро и, судя по всему, без мордобоя. По крайней мере, в прессе того времени об этом не упоминалось. А упоминалось, вернее, сообщалось, о создании в Новом Свете некой организации International Auto Sound Challenge Association (IASCA), которая впервые разработала чёткие правила, по которым можно сравнивать качество звучания в автомобилях. При этом было учтено, что и сами автомобили бывают разные и аудиоаппаратура в них стоит (и в смысле стоимости, и в смысле размещения) по-разному. Был выпущен компакт-диск с подобранными фонограммами, чтобы музыка, по которой соревноваться, для всех была одинакова. Оценивать звучание в автомобилях по этим фонограммам стали поднаторевшие в звуковом деле аудиосудьи, которые использовали специальную шкалу. Кстати, и эталонный диск, и систему оценок сформировали и приняли не сразу. Нынешний диск IASCA – уже четвертый по счету, я прослушивал их все, и, если хотите мою личную точку зрения, на мой взгляд, каждый последующий был немного хуже предыдущего. Видимо, в этом я не одинок, потому что в последние годы европейские ассоциации, проводящие автозвуковые соревнования, стали вносить в диск IASCA свои изменения и дополнения, иногда довольно удачные, например, две дорожки, «приписанные» германской GASCA к стандартному диску IASCA-97 в 1999 году, были очень удачными, лучше, чем остальные с точки зрения выявления особенностей звучания. Так что происходившее все эти годы было не состоянием, а процессом, причем процессом серьёзным, можно даже сказать, революционным. Он создал (и совершенствовал) основу для проведения многочисленных соревнований по качеству звучания (SQ). Появились первые счастливые победители. Стало ясно, что это очень интересное и захватывающее зрелище. Быстро смекнув, что на соревнованиях можно заработать, появились спонсоры, умело рекламирующие свой аудиотовар и вручающие победителям разнокалиберные призы и подарки. В свою очередь, почивавшие на лаврах победители осознали, что появилась конкуренция и долго восседать на троне не получится – число умельцев, создающих в своих авто приличный звук, растёт как на дрожжах.

И покатилось

Перевалив через океан, докатилось до Европы, где, засучив рукава, припоздавшие европейцы ринулись в бой и стали быстро догонять потомков Дяди Сэма и по количеству, и по качеству автомобилей, оборудованных звуковыми системами. Стали стремительно появляться национальные ассоциации IASCA, выпускаться специализированные журналы, проводиться соревнования – словом, «муравейник» ожил. Количество национальных ассоциаций (зачастую по несколько в одной стране) начало исчисляться уже не единицами, а десятками.

А вот и мы

Нам с нашими «Жигулями» и «Москвичами» тогда было не до их буржуйских штучек. Да и заботы были другие. Запчасть бы нужную ухватить, резину «к зиме на передок» без очереди да бензинчику у грузовичка слить. Какая уж тут музыка, когда двигатель с подвеской на дороге такой грохот издают. Но вот на этих самых дорогах стали потихоньку появляться иномарки разного сорта и калибра, в салоне которых почти совсем тихо и играет приятная музыка. Без хрипа и сипа. И от этого вроде бы и насущные проблемы и беды становятся сразу мизерными. Да и дороги не такими разухабистыми кажутся, а тут, глядишь, и пассажирка рядом на сиденье оказывается «совсем даже ничего». От этого на душе становится радостно и спокойно. И хочется такого же в своей машине...

И тут, как-то разом, проняло уже нас. В России подвижники аудиозвука напряглись и создали Российскую IASCA – RASCA, которая, в свою очередь, напряглась и провела в 1998 г. первые отечественные автосоревнования. С привлечением (чтоб всё было, как у «взрослых», да и опыта поднабрать) в виде главных судей – мэтров из Европы. Успех был несомненен. Началась эйфория. Оказалось, что и наши «Жигули», если к ним подойти с душой и умением, могут замечательно звучать. А то, что умение у нас есть, показали работы как любителей, которые самостоятельно «обряжали» своих «железных коней», так и профессиональных установщиков со специализированных станций. Путь, пройденный до нас в сфере автоаудиоиндустрии за рубежом, был повторен в России в ускоренном темпе, как при проматывании ленты на видаке. Наряду с RASCA появилась еще одна – ассоциация «Формула звука», а с ней и конкуренция, без которой, как известно, настоящего дела никогда не бывает. Качество большинства автомобилей, демонстрируемых на автосоревнованиях, стало достигать очень высокого уровня. Как по звучанию, так и по объёму вкладываемых в них средств. И тут появилась некая специфическая болезнь. Профессиональный «соревновательный» автомобиль – средство поглощения громадного количества денег, которые вкладывает установочная фирма ради поддержки своего личного профессионального имиджа. Раньше у нас такого и в мыслях не было. Выглядит это творение, как правило, бесподобно, звучит тоже. Но для езды она непригодна. Это своего рода разновидность недвижимости, потому как в багажнике никаких инструментов (чтобы не звенели!), а вместо изъятой запаски – сабвуфер; сиденья обтянуты жутко дорогостоящей кожей (не дай бог попортить!); хром и никель в салоне (не дай бог дотронуться пальцами!) и зеркальная полировка кузова снаружи (а ну, близко не подходи!). А уж аудиоаппаратуру всуе вообще лучше не включать, она запредельно дорогостоящая и нежная – вдруг выйдет из строя и не доживёт до очередных соревнований...

«Синдром профессионализма», до которого мы очень быстро добрались в своём аудиоавторазвитии, не наше изобретение. Оно, как уже упоминалось, заимствованное. И, надо думать, вырождающееся. Ибо, во-первых, не только простой российский обыватель, чей карман не очень-то обременён тяжестью «зелёных», но и «новый русский», чей кошелёк с «мелкими» напоминает чемодан, в такой недвижимости не нуждаются. А во-вторых, про-автомобили – «автоденьгомонстры», по сути, разваливают идею соревнований, поскольку в них всё чаще выигрывает тот, кто больше вложил денег, а не тот, кто лучше мыслит и делает. Именно поэтому соревнования профессионалов стали скучными, беспроигрышными и абсолютно предсказуемыми. В каждом из четырёх классов, на которые разделены участвующие автомобили, обычно три призовых места, итого: 12 призов. А количество профи-машин теперь редко дотягивает до десяти. В итоге, что бы и как бы ты ни сделал, всё равно уедешь с наградой. Лафа. Почти коммунизм...

Совсем другое дело происходит среди любителей. То есть тех, кому денег едва хватает на более или менее приличную аппаратуру и руки у которых растут из нужного места, чтобы не тратиться на оплату специалистов из сервиса, любого, что по автомобилям, что по звуку. Или тех, которые рук нужных не имеют, но деньги для покупки аудиоаппаратуры и для её монтажа хорошими установщиками могут набрать, руководствуясь принципом разумной достаточности и обоснованности выбора. И тех и других очень много. Подавляющее, можно даже сказать, вытесняющее количество, которое, к тому же, быстро растёт. И они, эти «второразрядные» по меркам крутых профессионалов, рвутся поучаствовать в автосражениях, показать себя, да и, может быть, что-то призовое получить. И это радует. Но...

Про наши беды

Эйфория автосоревновательного движения проявила и некоторые проколы в правилах судейства, не учтённые даже их «забугровыми» творцами.

По регламенту IASCA (RASCA, USAС, EMMA и т.д. всех без исключения «санкционирующих» организаций звучание каждого автомобиля оценивают двое судей, располагающихся на передних (пассажира и водителя) сиденьях. Они не спеша прослушивают судейский диск с множеством обязательных фонограмм и по каждой из них согласованно выставляют общую оценку. Но ведь судья, каким бы «звуковым мэтром» он ни был, остаётся человеком, со всеми вытекающими отсюда жизненными коллизиями, будь то ссора с женой накануне соревнований или неприязнь к звучанию вообще «после вчерашнего». Или несомненный, часто вполне обоснованный авторитет одного из членов судейской бригады, из-за которого второй судья совершенно искренне начнет слышать и то, чего до этого не слышал. Так демократичная «коллегиальность» в выставлении оценки оборачивается ошибками судейства.

К ещё более значительным ошибкам приводит очень растянутая процедура судейства. На прослушивание одного автомобиля уходит в среднем 50 – 60 минут. Автомобилей на одну судейскую бригаду иной раз приходится шесть-семь. Соревнования чаще всего бывают в жару (с закрытыми, по правилам, окнами). Даже при наличии в каждой из машин кондиционера (что бывает далеко не всегда, мы не в Японии, где кондиционер в автомобиль устанавливают раньше прикуривателя) опытный судья к концу соревнований обязательно будет ошибаться в своих оценках, и значительно.

Но погодите, это ещё не всё. Жёсткий регламент судейства обязывает оценивать точное положение музыкальных инструментов в пространстве. Центром звуковой сцены при этом принято считать середину торпедо, а оно, как известно, никогда не бывает абсолютно симметричным. Не говоря уже о руле, который, как я заметил, всегда бывает только с одной стороны. При работе аудиосистемы в салоне любого автомобиля, кроме прямого, всегда присутствует отражённый звук. И торпедо с рулём делают своё «чёрное» дело – из-за неравномерного отражения искажается пространство звуковой сцены. Оно становится несимметричным. Следовательно, судьи, которые располагаются на месте водителя и переднего пассажира, воспринимают звуковое пространство каждый по-своему. А оценку этой самой звуковой сцены должны выносить одну, общую. Абсурд? Безусловно. Явная ошибка метода, прямо из учебника «Основы метрологии».

Но и это ещё не всё. По теперешним действующим правилам судьи оценивают звучание только в передней части салона. Но на задних сиденьях тоже слышна музыка. И на них тоже располагаются пассажиры. Заметим, кстати, что самые «крутые» пассажиры в представительских машинах и самые дорогие и любимые в семейных, дети там, или еще кто, рассаживаются именно на задних сиденьях. Чем они-то, крутые и любимые, провинились? Стало быть, нужно или модернизировать существующие правила, или пересаживать этих самых «крутых» вперёд. Пересадить труднее и небезопаснее...

Ну и, наконец, судейский диск с музыкальными фрагментами. За эти годы он много раз переделывался. Но даже сейчас, по словам самих создателей, не достиг нужного качества.

Чтобы не вызвать впечатление безысходности, нет смысла углубляться дальше в анализ ошибок и шероховатостей. Но всё же, как быть с многочисленными проколами в существующих правилах и регламенте судейства? Можно просто плюнуть и соревноваться, как раньше и как «у них». Появилась же у нас RASCA, а потом «Формула». Проводит она соревнования? Проводит. А на ошибки плевать.

Но можно поступить иначе.

Про наши радости

Да простят меня читатели, прежде чем начать про хорошее, хочу чуть-чуть помучить их психоакустикой. Самую малость, но так, чтобы всё быстро и ясно.

Есть физические величины, которые выражены объективно. Знакомые нам метр, грамм, родной литр, наконец. А физической величины качества звучания не существует, хотим мы этого или не хотим, и оценивать качество звучания можно только субъективно. То есть, мысленно сравнивая услышанное с неким звуковым образом в голове слушателя. Но эти звуковые образы у людей разнятся в зависимости от очень многих параметров. Это и наличие музыкального слуха и общей культуры, стереотипные ошибки из-за привыкания к одному и тому же звуковому источнику (носимый под мышкой музыкальный центр, в простонародье – «звуковой кирпич»), физическое состояние и ещё многое другое. Оценки качества звучания одного и того же звукового тракта этими людьми будут сильно отличаться, т.е. достоверность их оценок будет мала.

Для того чтобы резко повысить достоверность, существуют два метода. Первый – статистический (не пугайтесь, формул не будет!). Согласно ему, нужно собрать некоторое количества слушателей, дать им прослушать в одинаковых условиях одну и ту же фонограмму и вынести оценку по большинству их мнений. Второй метод очевиден: слушатель должен быть квалифицированным, т.е., по сути, экспертом. Тогда и достоверность будет выше. А если соединить оба метода, то ещё выше.

Именно так поступили в Акустическом центре МТУСИ. Пользуясь опытом субъективно-статистических экспертиз, которые проводятся на кафедре Радиовещания и электроакустики уже не один десяток лет, был разработан новый метод оценки качества. Он получил название Car Audio Fast Sound Quality, и к нему записан специальный тестовый диск «Car Audio FSQ». Новый метод позволяет значительно уменьшить время судейства каждого автомобиля (почти в четыре раза!) повысить достоверность оценки качества звучания и оценивать звук во всём салоне автомобиля, а не только в передней его части.

Объём данной статьи не позволяет подробно описать новый метод, но это и не нужно. Описание метода и тестового диска «Car Audio FSQ» опубликовано в №1 за 2001 г., а в №4 имеются новые правила, по которым проведена уже добрая дюжина соревнований по методу FSQ.

И все же отметим здесь, на правах напоминания, наиболее важное.

Метод Car Audio FSQ является ускоренным, но отнюдь не упрощённым. Наоборот, его применение требует от судей-экспертов очень высокой квалификации. Это вызвано более объемной сеткой субъективных и объективных оценок, которые судьи FSQ вносят в протокол, и большей оперативностью, с которой они должны проводить свою работу. Судей в автомобиле теперь четверо, они оценивают звуковую картину каждый на своём месте и не согласовывают её друг с другом. Затем их результаты усредняются. Присутствие в бригаде судьи-«супербизона» уже не будет подавлять собственные оценки других судей, а индивидуальные отклонения в адекватности оценок будут статистически сглажены. Прослушивание ведётся при одном для всех автомобилей уровне громкости. Фонограммы с диска «Car Audio FSQ» идут безостановочно. Процедура судейства одного автомобиля занимает чуть более 13 минут.

Вполне естественно, что для корректного использования метода FSQ в качестве судей должны выступать только квалифицированные специалисты, имеющие практические навыки в области car audio и прошедшие специальное обучение.

Именно такие лица и стали выпускниками первой группы судей FSQ. Для них был организован курс «Локальные системы высококачественного звукового вещания» и практические занятия по овладению навыками судейства по методу FSQ. Теоретические занятия проводились на кафедре Радиовещания и электроакустики МТУСИ, практические – в студии «Блюзмобиль».

Метод уже получил одобрение Российской (московской) секции Международного общества инженеров-акустиков (AES RU) и был успешно опробован на весенних автосоревнованиях Российского клуба SPL и автосъезде «Даёшь Звук!». В апреле по методу FQS состоялись исторически первые соревнования по «мотозвуку» на фестивале каскадеров «Прометей» на Ходынке, в начале августа метод FSQ применялся в Нижнем Новгороде, а в сентябре он будет использоваться на автозвуковых соревнованиях в Саратове, Санкт-Петербурге и Москве.

Как и всё новое, метод постепенно шлифуется. Практика его применения помогает создателям в его доводке. И, будем надеяться, метод FSQ поможет проводить так полюбившиеся нам автосоревнования на высоком профессиональном уровне.