Студия: AvtoDOP. Руководитель проекта Александр ДЕДЮЛЯ.

ОПРАВА

Оправа — дело важное. Она может быть авангардной или же классической, нужно понять и почувствовать гармонию оправы и камня.

• Тип системы: аудио
• Состав: 2-полосный фронт + тыл + сабвуфер
• Источник: Sony MEX-R1
• Монитор: Super
• Усилитель: Soundstream Picasso P5.540
• Акустика: Soundstream Picasso PCC6, PCC5
• Сабвуфер: Soundstream PW10S

Вот именно. Ювелир — такова профессия владельца «Голдвинга». А что, собственно, такого, любви к мотоциклам (как и к автозвуку) покорны все профессии без исключения, владельцы «Голдвингов» — самые сплочённые из фанатов двухколёсного транспорта, это клуб, который никто вроде бы не основывал и устава никто не утверждал, но по монолитности он находится где-то между толкиенистами и сайентологами. Правда, заметно старше первых и намного порядочнее вторых.Ну признайтесь, поначалу попались. В лексиконе современного трудящегося «оправа» — это то, куда вставляют стёкла, а после сборки всё водружают на нос, для зрения или для форса. Есть, однако, трудящиеся иного сорта. Вставлять в оправу стекло для них — акт позорный и мошеннический, а слово «камень» — это не то, что в почках, а как раз то, что в оправе и должно находиться.

Откуда такое заключение у сотрудника журнала, который пусть не чурается мототранспорта, но смотрит на это дело всё же со стороны? Из наблюдений, в том числе сделанных во время фотосессии и общения с мастерами студии AvtoDop, для нас пока — новой.

Мастера на мотоциклы смотрят далеко не со стороны. Во время нашей первой встречи лицо руководителя проекта носило не очень сильные, но заметные доказательства того, что мотоцикл — экипаж двухколёсный. Он, правда, предупредил об этом по телефону, чтобы не создалось ложного впечатления от первой встречи. Установочный цех «АвтоДопа» внушает. Не богатством, огнями и керамогранитом, стоимость которого потом непременно оказалась бы включённой в счёт заказчику, пол и огни здесь вполне обычные. Крайне непривычна пропорция находящихся в работе транспортных средств. Два автомобиля и восемь мотоциклов. Ну хорошо, два своих, всё равно получается три к одному. И три из шести были породы Honda Goldwing, у членов клуба «АвтоДоп» на особом счету, оттуда сюда являются как к себе домой.

Итак, оперативная обстановка теперь ясна. Ювелир, «Голдвинг» и «АвтоДоп». Как сложились отношения участников процесса? Прежде всего надо отметить: люди, работающие с самым дорогим сырьём на планете — отнюдь не самые на этой планете богатые. Производство «Сникерсов» несравнимо выгоднее, потому что, знаете ли, diamonds are forever, а «Сникерс» съел — и порядок, за новым пошёл, финансовый поток прерывается только на сон. Этот конкретный «Голдвинг» — скорее дань классике, нежели бесцеремонный статус-символ. Год выпуска — 1996, полуторалитровый двигатель — карбюраторный, в общем — мотоцикл человека, который любит «Голдвинги», а не понты. Драгоценную профессию владельца можно определить (не без подсказки) лишь по эмблеме перед водительским местом: там клубный ник владельца, Goldsmith (это так же означает «ювелир», как Goldwing — «золотое крыло»), его год рождения, литраж мотоцикла, короче — полное досье, украшенное десятью небольшими, но настоящими бриллиантиками. Как и было сказано: стекло в оправе — удел оптометриста, а не ювелира. Мотоцикл наш ювелир использует так, как положено. Не только и не столько для кратких пробросов по городу, для этого годится и что-нибудь полегче и поманевреннее, а для длинных, иногда — безумно длинных путешествий. Самое свежее было, например, в город Париж, слыхали, наверное, про такой. И обратно, разумеется. Сразу после «обратно» мотоцикл был пригнан в «АвтоДоп» — опыт европейского вояжа показал: без музыки скучно, без навигации — трудно. Так в цеху оказалась оправа, в которую мастерам предстояло вставить наиболее подходящие камни.

По причинам уже отмеченным камни и операция по их установке должны были остаться в пределах вменяемого бюджета. И остались… Штатного адуиооборудования на мотоцикле не было, зато при вскрытии обнаружились следы некогда предпринимавшихся попыток установки музыки. Следы тяжёлой, надо сказать, поступи: из недр мотоцикла было извлечено почти 10 кило «лишней» проводки, компонентов, которые, наверное, присоединялись к её концам, не обнаружили. Теперь, приведя аппарат в «нулевое» состояние, прикинули схему установки. Исходной точкой, как ни странно, стала навигация. Наиболее подходящей моделью сочли Garmin GVN 52. В отличие от многочисленных портативных навигационных устройств «всё в одном» GVN 52 устроен по принципу black box: собственно навигационное устройство — небольшой предельно защищённый (вплоть до погружения в воду на глубину до 1 м) блок скрытой установки. На входе — GPS-антенна, на выходе — любой монитор с композитным или RGB-входом, управление — с радиопульта. Функций — бездна, причём не только относящихся к разъездам по городу, Garmin в некоторых моделях ориентируется на продвинутых путешественников, и в данном случае это стало и уместно, и необходимо.

Камни у каждого свои: брюлики в личном гербе и DVD-ресивер в подиуме. Оправа, в принципе, общая

Теперь нужен монитор, обычный, без всяких тач-скринов. Его подобрали из имеющегося в студии (как камни для личной эмблемы владелец подобрал из имеющегося у него). Не совсем бриллиант оказался, что уж там: произведение почти безымянного китайского предприятия (нельзя же написанное на корпусе слово «Super» всерьёз считать торговой маркой). Однако дело своё монитор делал и, доказав работоспособность системы в таком составе и такой архитектуры, проложил путь для апгрейда, в межсезонье ему на смену придёт уже отложенный в сторонку Alpine TME 710. А пока Super установлен в корпусе перед водителем, GVN — в багажном кофре, антенна — на верху этого же кофра. Пульт управления — в кармане у водителя, карты Европы — в памяти устройства.

Получилось так, что экран в системе уже оказался. Логичным показалось не пройти мимо этого обстоятельства и сделать систему пусть не мобильным театром, но всё же — с видеофункцией. Для этого в роли головного устройства должен был выступить DVD-ресивер. Самым гуманным по цене при сохранении требуемого качества и надёжности сочли Sony MEX-R1. Источник установлен в стеклопластиковом подиуме, повторяющем стилистику мотоцикла этого поколения, установлен там, где управление головным устройством напрямую наиболее удобно, и это сняло вопрос об управлении с руля, тогда, в 1992-м, такого управления штатно не ставили, а городить что-то своё оказалось не нужно. На руль вывели только кнопку приглушения звука, на случай телефонного звонка.

Другим оптимумом соотношения цены и качества сочли технику Soundstream. Эти компоненты формируют весь звуковой тракт, от линейных выходов Sony и до конца. Усилитель в системе — один, это пятиканальный Picasso P5.540. Его встроенные фильтры легко обеспечили включение в одну из двух классических для пятиканальников схем: фронт — тыл — сабвуфер. Габариты корпуса усилителя оказались как по мерке — в ширину заднего багажного кофра. Нет нужды, наверное, говорить, что при такой жажде странствий владельцу нужно было по максимуму сохранить багажные объёмы, поэтому путь компонентам в два оставшихся кофра был заказан. А в центральном вертикально установленный усилитель отделяет сохранённый багажный объём от несохранённого. Часть объёма кофра (впереди усилителя) занята сабвуфером. Корпус сабвуфера — закрытый ящик с двойными стенками: снаружи — фанера, по ним корпус сабвуфера крепится к кофру и раме мотоцикла, внутри — стеклопластиковая скорлупа, увеличивающая жёсткость стенок. Последнее в условиях мотоцикла важно, это подтвердил опыт: характер вибраций при движении мотоцикла (даже очень тяжёлого) радикально отличается от вибраций в автомобиле (даже лёгком), в «АвтоДопе» отказались от установки немалого числа компонентов, очень даже неплохих по звуку, только из-за того, что они не выдерживали условий мотоэксплуатации. Объём оформления для 10-дюймовой головки выбирали на основе рекомендаций производителя, но с вынужденной коррекцией в сторону уменьшения, которую компенсировали заполнением. Итоговый объём — 19 л. Диффузором сабвуфер смотрит в довольно узкую полость за спинкой заднего сиденья, так что звук достигает слушателя через спинку и вокруг неё.

Необычность звуковой сцены во многом обусловлена работой мидбасов на стекло обтекателя, а пищалок — напрямую на водителя

И фронт, и тыл выполнены на компонентных Soundstream Picasso. Шестидюймовые на фронте, пятидюймовые — в тылу. И там и там головки включены через штатные пассивные кроссоверы, они выстроились в ряд на верхней стенке сабвуфера в центральном кофре. Обеспечить нормальные условия работы мидбасов в условиях мотоцикла никогда не было простой задачей, но удалось всё же выгородить в передних обтекателях объём чуть больше 3 л для каждого фронтального мидбаса, а в задних штатных карманах, ловко комбинируя стеклопластик и «волшебный пластилин» — совсем небольшие, едва по одному литру, объёмчики под 5-дюймовые мидбасы тыла. Пищалки и впереди, и сзади стоят сепаратно от мидбасов, и вся акустика защищена от бед сетками в полированных рамках, в стиле мотоцикла хоть и конца, но всё же прошлого века. В таком виде «Голду» и предъявили владельцу. Не он один умеет найти подходящие камни, имея перед собой только оправу…

SQ

Очень любопытный получился звук, доложу я вам. Убелённые сединами судьи автозвуковых соревнований со мной, возможно, не согласятся, но я их и не спрашивал. Уже на треке, открывающем бессменный «АудиоДоктор», стало заметно: эта система масштабирует звуковые образы, подгоняя их под размеры мотоцикла. Не в длину, а в ширину. Голос солистки Magic Pump почти что поместился на экране бездействующего пока монитора, потом, кстати, когда в головное устройство зарядили DVD, это оказалось большим плюсом: изображение было идеально согласовано со звуком и по местоположению, и по размерам. Мидбасы показались немного прибитыми, но нижний бас воспроизводился отменно, несмотря на то, что дело происходило на открытом воздухе, а не в салоне. Семь барабанов, разумеется, разлеглись совершенно равномерно по высоте — на уровне пищалок, по тембру звучание показалось более хлёстким, чем обычно. Соло на ударных (трек 11) прозвучало необычно и очень забавно, я его потом прослушал ещё несколько раз, дивясь свежести ощущений. Полное впечатление, что сидишь над ударной установкой, поместившейся перед тобой в круге диаметром сантиметров 80, и смотришь на маленького барабанщика сверху вниз: удары в тарелки и барабаны чётко локализуются каждый сам по себе, при этом вместе занимают всю площадь между стеклом и сиденьем. Нижний бас на блюзовом 12-м треке приглушён, но неожиданно рельефен и даже на переднем сиденье отчётливо даёт о себе знать толчками в почки.

RTA

Нижний бас, учитывая отсутствие салона как такового, выглядит на графике АЧХ очень даже достойно: ровная характеристика от 80 до 40 Гц со спадом ниже, при этом даже 20 — 25 Гц отнюдь не теряются в общей картине. На слух мидбасы не случайно показались «прибитыми»: из-за неизбежно тесного оформления мидбасы фронта (про тыл и разговора нет) не могут вытянуть составляющие в полосе 100 — 200 Гц, отчего в общей АЧХ образовался заметный провал. Зато уж на верхних частотах провала нет как нет, известная хлёсткость звучания не обошлась без помощи фронтальных пищалок, очень рьяно трудящихся во всей полосе верхних частот, от 4 кГц и выше.

Новые кожаные сиденья (работа собственного цеха «АвтоДопа») и тыловая акустика

Все кроссоверы улеглись в ряд на вершине сабвуфера. Диффузор «десятки» излучает в узкую полость за задним сиденьем

Пятиканальный Picasso оказался как по мерке сшит для центрального кофра Goldwing