Вадим ГОНЧАРЕНКО, г. Ставрополь
ТОЧКА ОТСЧЁТА
Озвучиванием этой «шестёрки» я начал заниматься ещё в студенческие годы, лет десять назад, когда и не помышлял о том, что придётся ездить на 15-летнем раритете родом из 70-х.
- Тип системы: аудио
- Состав: 2-полосный фронт + тыл + сабвуфер
- Источник: Sony CDX-F7500
- Усилители: Helix Dark Blue 4, Kicx KAP 29
- Акустика: Art Sound AS-6.2, Pioneer TS-A6980
- Сабвуфер: Hertz ES-300D
изготовление подиумов мидбасов | изготовление сабвуфера
Точка отсчёта в музыкальной биографии машины была немудрёная. Я был приглашён прежним хозяином 2106 (моим родным дядей) для установки «блинов» в заднюю полку. Это был уже не первый опыт раскурочивания металла под динамики. Именно раскурочивания, с помощью молотка и зубила (страшно вспоминать), так как о приобретении электролобзика тогда ещё и не мечтал. Позже, когда хозяином этой машины стал уже я, именно с задней полки и продолжил «озвучку». Теоретически знал, что звук «должен идти спереди», но практически это понял и выполнил только ещё через два года. Динамики оставил прежние, только заменил провода неизвестного назначения и происхождения акустическими. Прежние провода состояли из десятка (!) кусочков на скрутках каждый, лишняя длина «хранилась» под передними ковриками. Фото не привожу — сделанное плохим телефоном, оно не передаёт ужаса реального зрелища. Полку под «блины» сделал из 10-миллиметровой фанеры и обтянул карпетом. Появились ожидаемые «басы» (пока в кавычках). Прежний хозяин после прослушивания даже не верил, что такие изменения произошли без замены магнитолы и динамиков.
Далее старый кассетник был заменён новым CD-ресивером. Основными критериями выбора «головы» были: наличие трёх пар линейных выходов, эквалайзера, встроенных кроссоверов, пульта ДУ (желательно — удобного). За имевшиеся (точнее — без не имевшихся) деньги купить нормальную (процессорную, с временными задержками) «голову» возможности не было. Из достижимого выбрал Sony CDX-F7500. Функциональность и внешний вид меня полностью устраивали. О нелюбви автозвукового мира к аппаратуре Sony я знал, но на стенде в магазине заметить разницу в звучании разных ресиверов нереально, а, по моим теоретическим соображениям, звук этого аппарата совсем плохим не должен был быть. Плюс в дополнение к имеющемуся пульту-«карточке» была возможность подключения проводного пульта ДУ. Раньше у меня стояла магнитола с таким пультом, и конкурентов соневскому джойстику по удобству управления на ходу (штатные кнопки на руле не в счёт) как при движении по прямой (при любом дорожном покрытии), так и в любом повороте я не встречал. Но самую необычную «функцию» этого пульта я открыл случайно. Перед каждой поездкой (в среднем раз десять за день), чтобы послушать музыку, необходимо было устанавливать лицевую панель на ресивер (не снимать нельзя — криминал не дремлет). Если зафиксировать кусочком скотча или изоленты в нажатом состоянии кнопку на лицевой части корпуса ресивера, которую в рабочем положении нажимает панелька, то с основными функциями джойстик справляется самостоятельно, без панельки. Но кусочек изоленты использовался недолго — кнопка была намертво зафиксирована нажатой, а панелька после удлинения 17-контактного шлейфа с 10 до 1500 мм была отправлена в зону наилучшей видимости — на потолок. Обнажившиеся внутренности ресивера прикрыты пластиной из нержавейки. Теперь информация на экране отлично читается при любом расположении Солнца и ног водителя.
Это предыдущий вариант салона, до того, как я открыл новые возможности джойстика
Более или менее серьёзную музыку в этой машине ставить я не собирался, как и ездить более полугода до замены «классического» автомобиля современным. Но по экономическим соображениям первоначальный полугодовой срок пришлось растянуть до неопределённого. Неопределённо долго ездить на автомобиле, который совсем не нравится, не хотелось. Снаружи «тюнинговать» классику — курам на смех, вот салон — другое дело. Музыкальный салон…
Для фронта был приобретён (по очень заманчивой для него цене) комплект 16-сантиметровой компонентной акустики Magnat Classic. Но их мне так и не суждено было послушать. Ещё на стадии изготовления подиумов (по нелепой случайности и/или халатности) из полного комплекта у меня остался только один мидбасовый динамик…
На этот момент уже был готов фанерный каркас для подиумов и произведена шумовиброизоляция дверей, включающая в себя закрытие технологических отверстий пластинами из 1-миллиметрового алюминия, посаженными на герметик и саморезы. Сверху всё это было заклеено листом вибродемпфера STP. Частично STP обработана и наружная панель двери. Заодно шумоизоляции подверглись и задние двери. Забегая вперёд, скажу, что впоследствии эту процедуру прошли практически весь салон и багажник.
Из-за испорченного внезапной потерей новенькой акустики настроения дальнейшие работы по изготовлению подиумов были приостановлены. Освободившееся время решил занять переделкой «шестёрочных» приборов. Опыт изготовления белых шкал у меня уже имелся, но просто нарисовать на компьютере новые шкалы, распечатать и наклеить было уже неинтересно. Шкалы и стрелки должны были загораться при включении зажигания, а при выключенном зажигании — просто чёрные круги.
Новый салон: головное устройство закрыто глухой крышкой (со щелью для диска), панель управления — под потолком, Helix — под полкой
Через пару месяцев настроение вернулось, и я начал выбирать новые компонентники. К сожалению, бюджет молодой семьи рядового инженера не рассчитан на автозвуковой аппетит (и халатность главы), и пришлось долго метаться между ценой и качеством. Выбор акустики, как и всех следующих элементов системы, проводился на теоретической и практической основе журнала «АвтоЗвук». Для расширения кругозора просматривались разные автозвуковые форумы, правда это в основном запутывало. В конце концов компромисс был найден — Art Sound AS6.2.
Приобретение окончательно улучшило настроение, и параллельно с приборами продолжилась работа над подиумами. Я не понимаю, как люди за пару дней (как они пишут) делают подиумы, сабвуферы и др.! Я установил готовые приборы и подиумы примерно через полгода после начала работ.
Дизайн подиумов и места расположения крепёжных болтов разрабатывались в графическом редакторе, с использованием фотографий двери, с обшивкой и без неё. Необходимо было обеспечить надёжное крепление подиумов, направить оси излучения динамиков на ручку КПП и сохранить на местах механические стеклоподъёмники. При этом внешний вид имел не последнее значение. Переносить со стандартных мест пришлось только внутренние ручки открывания дверей, в итоге двери открывать стало только удобнее.
Сами подиумы делались по известной технологии. Каркас из фанеры, два склеенных кольца под углом к основанию крепятся тремя деревянными брусками, идеально подогнанными, посаженными на клей и стянутыми саморезами. Мебельные болты М6 вставлены изнутри основания и зафиксированы эпоксидкой. Необходимый объём заполняется гашёной монтажной пеной с опилками. Высохшая масса (по твёрдости схожая с древесиной) обрезается ножовкой по металлу, ножом, стачивается напильником и наждачкой до формы, «нарисованной» на компьютере. Поверхность покрывается стеклотканью, пропитанной эпоксидкой, и после высыхания — снова работа напильником и наждачкой. После этого поверхность можно было смело обтягивать винилом (или кожей) — степень обработки была достаточной. Но это показалось слишком лёгким путём, да и форма подиумов требовала более чёткого визуального обозначения. На подготовку к покраске ушла вторая половина моего терпения. Поверхность выводилась до идеала шпатлёвкой со стекловолокном и кучей наждачной бумаги разной абразивности. Затем грунтовка, покраска аэрозольной «снежной королевой» и покрытие лаком, тоже из баллончика. Первоначально планировалось окрашивать в цвет кузова, но я побоялся переборщить с красным цветом, не хотел, чтобы салон дизайна 70-х годов выглядел не только несовременным, но вдобавок и игрушечным. После подбора нескольких «неигрушечных» цветов (на мониторе компьютера) остановился на серебристом металлике. Плюс ко всему это гармонировало с алюминиевой лицевой панелью ГУ.
Басовый усилитель сверху прикрыт «крышей»
После высыхания лака оставалось поставить подиумы на свои предварительно подготовленные места и притянуть их гайками через обивку двери к металлу. Первоначально поставил комплектные грили, а сейчас динамики прячутся за подогнанными к подиумам грилями от акустики Infinity.
С расположением пищалок оригинальничать я не стал, а вот «родные» накладки на стойки лобового стекла решил сделать заново и по необычной (во всяком случае для меня) технологии. Для этого воспользовался привычным сантехническим «сырьём» для изготовления порта фазоинверта — из канализационной трубы (новой, не б/у, не бойтесь) были выпилены собственно накладки. Обтянутые винилом, они прикручены к стойке. Пищалка в комплектной чашке, окрашенной «под алюминий», закреплена саморезами к металлу стойки. Новые накладки теперь закрывают не только 2-сантиметровую полоску металла, которую закрывали «родные» накладки, но и резинки лобового стекла и уплотнители двери. Естественно, «безусилительный» вариант системы был временным, т.к. нормальным звуком назвать «это» ещё нельзя было, хотя многие слушатели уже называли.
Усилитель выбирался с полным комплектом фильтров, в расчёте на будущую «поканалку». Снова форумы пытались запутать меня так же, как при выборе акустики, сбить с пути истинного, «АвтоЗвукового», но в итоге недорогой усилитель, способный обеспечить поканальное усиление, был найден практически безальтернативно: Helix Dark Blue 4 — и в «АЗ» «Лидер», и в форумах хвалят. Место для фронтального усилителя было определено заранее — в «шестёрке» лучшего места для уменьшения длины силового, межблочного и акустических кабелей, чем под бардачком, придумать сложно. В багажнике вообще ничего «электронного» я решил не устанавливать, т.к. зимой после открывания крышки багажника снег изнутри приходится иногда буквально выгребать, а усилителю это вряд ли понравится. Кроме того, Helix поддержал ранее наметившуюся алюминиевую тему оформления салона. Для декорирования «Хеликса» были подобраны алюминиевые оконные карнизы двух видов, отрезки которых, идеально слившись с корпусом усилителя, закрыли проводку и торец фанерного основания, к которому прикручен сам аппарат.
Поканалка пришла, конечно, не сразу. Вначале Helix был широкополосно подключен к фронту (через артсаундовские кроссоверы) и «блинному» тылу, на время строительства сабвуфера. Затем ему пришлось поработать «Градом» — по схеме «фронт + саб» («…использовать Dark Blue в базовой схеме — это палить из «Града» по канарейкам», — цитата из теста «АЗ»). Не по назначению он проработал недолго, его мощности для одной из двух 4-омных катушек было явно мало даже для обеспечения средней громкости. При этом подключение только одной обмотки меняло электрические характеристики головки, а акустическое оформление делалось под двухкатушечную добротность. Hertz ES-300D требовал 350 Вт номинала. На роль сабового усилителя напрашивался моноблок со своими преимуществами в малых размерах и энергопотреблении при высокой мощности, но система намечалась бюджетная и музыкальная, а соотношение бюджетности и музыкальности у моноблоков на тот момент было не в мою пользу. Поэтому был выбран относительно недорогой двухканальник Kicx KAP 29. Хорошо, что этот усилитель не получил звания «Лидера» в тесте «АЗ» (как Art Sound AS6.2, Helix DB 4 и Hertz ES-300D), а то можно было бы подумать, что я выбирал компоненты только по этому критерию, не вдаваясь в подробности. В «АвтоЗвуке» с участием Kicx KAP 29 был тест универсальных двухканальных усилителей, а не сабвуферных, где призовые места наверняка распределились бы иначе. 4-омное подключение каждого 200-ваттного канала к своей катушке Герца должно было удовлетворить мощностные нужды головки и обеспечить достойное управление движением диффузора.
Сабвуфер был построен за неожиданно короткий (для меня) срок — около полутора месяцев. Теории по сабостроению в голове (моей, не в ГУ) было предостаточно, руки чесались применить на практике знания, полученные понятно из какого источника. Вначале была куплена головка, оформление для которой самому считать не было смысла, т.к. оснований не доверять итальянским инженерам из Elettromedia и российским специалистам из «источника знаний» не было, тем более что их рекомендации принципиально не расходились.
Предварительные прикидки в багажнике показали, что необходимые 35 л поместятся на ступеньке под задней полкой, что максимально сэкономит полезный объём для багажа, а направление головки в салон через подлокотник в заднем сиденье обеспечит прямой доступ баса в салон и должную защиту диффузору. По снятым меркам была нарисована компьютерная модель ящика и готовый чертёж деталей в масштабе 1:1 распечатан на бумаге. Детали будущего сабвуфера выпиливались электролобзиком по распечатанной выкройке, закреплённой на листе 16-миллиметровой фанеры. До идеального совмещения друг с другом все детали были обработаны наждачной бумагой, а для полной герметичности все стыки деталей, включая усилители передней и задней стенок и области отверстия для трубы фазоинвертора, перед стягиванием саморезами щедро промазывались клеем «жидкие гвозди». Саморезы длиной 35 мм вкручивались шуруповёртом в предварительно просверленные отверстия малого диаметра на расстоянии 5 см друг от друга. Внутренние распорки, помимо клея, закреплены 50-миллиметровыми саморезами. Полтора килограмма противошумной мастики ушло на внутреннюю антирезонансную обработку короба. Получившийся «резиновый» слой выглядит очень убедительно. Снаружи, чтобы уж на века, ящик в несколько слоёв был покрыт лаком. В итоге получился очень жёсткий ящик, в герметичности которого я не сомневался, а воду внутрь заливал только для измерения объёма.
Если заднюю стенку ящика снаружи оставить просто плоской, то в багажнике всё выглядело бы совсем безлико, искомым украшением стала надпись с логотипом Hertz, выпиленная из 6-миллиметровой фанеры. После обтягивания ящика серым карпетом трудоёмкая надпись предательски замаскировалась и была видна только под определённым углом к освещению, а это обидно, столько трудов… Заменой части серого карпета чёрным (уже в багажнике) эта неприятность была удачно исправлена.
Готовый корпус сабвуфера был практически втиснут между полом и задней полкой и, даже ещё не прикрученный к кузову, шевелиться не собирался, уплотнителями служили: снизу — слой очень толстого войлока, сверху — приклеенный к ящику отрезок старого паласа. Но без саморезов и здесь не обошлось — ящик прикручен к металлу задней полки и распорок — в большей степени для восстановления жёсткости кузова, нарушенной из-за удаления центральной распорки за задним сиденьем, а не для крепления и без того уверенно стоящего сабвуфера.
Сабвуферный усилитель расположился на полке под задним стеклом, поблизости от нагрузки. Это место оказалось очень даже удачным: длина акустических кабелей минимальна, производить настройку можно, не покидая переднего сиденья (как и в случае с фронтальным усилителем), откинув назад его спинку. Для защиты усилителя от солнечных лучей и неприятных взглядов изготовил козырёк (фанера, обтянутая карпетом).
Питание у каждого из трёх потребителей, включая ГУ, персональное — отдельными кабелями (соответствующих калибров) от АКБ через предохранители (соответствующих номиналов).
С переходом на поканалку пассивные кроссоверы были удалены из системы, и их функции взял на себя Helix. Вариантов выбора частоты раздела «твитер — мидбас» было немного, т.к. фильтры усилителя позволяли порезать низы не выше (а верхи не ниже) 4 кГц, после серии опытов потенциометры и на ФНЧ, и на ФВЧ оказались в крайних положениях — на 4 кГц. Снизу мидбасы ограничены «головными» фильтрами на 78 Гц (тоже без вариантов). С этой же частоты вниз «голова» разрешает работать и сабу. После многочисленных прослушиваний я решил увеличить крутизну среза фильтра низких частот, включив ФНЧ и на «Киксе».
Для удобства настройки были установлены тумблеры выключения питания каждого усилителя по отдельности. Задние «блины» включаются тоже тумблерами, но исключительно по просьбе задних пассажиров (по их же просьбе тыловые динамики не заменены фанерными заглушками). Теперь для настройки, пользуясь тумблерами, балансом и фейдером, можно послушать отдельно любой динамик из семи.
С настройкой сабвуфера, как и всей системы, эксперименты продолжаются постоянно. Время от времени саб из ЗЯ превращается в ФИ. Для этого удаляю пробку из порта фазоинвертора и на «Киксе» включаю сабсоник герц на 25, чтобы поберечь.
Все настройки производились на слух. Из тестовых дисков смог разыскать только Ivolga — «АудиоДоктором» с описанием я обзавёлся уже после участия в соревнованиях. Усложнялось соревновательное дело тем, что я до этого не слышал (видел много — на страницах «АЗ») ни одной (!) серьёзной автомобильной системы. Тем больше было чувство гордости за свой слух (и руки), когда судья EMMA на этапе чемпионата России в Пятигорске после прослушивания начал свою речь со слов: «Очень приятная машина…» В итоге третье место (в классе «Новичок 5 каналов») добавило к чувству гордости ещё и чувство благодарности семье за терпение: не каждая жена выдержит присутствие в однокомнатной квартире столярного цеха.
Хотел на этом и закончить статью, но чтобы было всё по честному, всё-таки добавлю: несмотря на уйму потраченного времени и сил, салон получился не совсем «музыкальным». К сожалению, маловато того, что в судейском протоколе называется «удовольствием от прослушивания». Наверное, вазовская «классика» не приспособлена к этому (как и к многим другим, более необходимым для автомобиля вещам) от природы. Не хватает воздуха. Не только ощущения воздушности звука, но и просто пространства в салоне. Результат работы динамиков иногда видно больше, чем слышно — если добавить громкость, то мощно вибрирует всё, от зеркал заднего вида до сидений, волосы на голове шевелятся в прямом смысле, а низы какие-то неглубокие, грубые. Ситуация почти полностью исправляется открыванием дверей или хотя бы окон — пропадают надоедливые средние низы (на слух 70 — 80 Гц), и появляются «нормальные» низкие частоты (ниже 50 Гц). Но это же не выход… А зимой?
В отцовской «Волге» нет ни дополнительных усилителей, ни сабвуфера, ни подиумов с поворотом оси излучения динамиков, ни дополнительной шумоизоляции. Аппаратуры минимум, и подобрана она из бюджетных линеек (на всё про всё ушло не больше 8 тысяч рублей). «Голова» DEH-4950MP (питание от АКБ через отдельный предохранитель), впереди компонентники MB Quart ESA-216 (пищалки на стойках ветрового стекла, мидбасы на «родной» накладке двери, потолстевшей по всей площади на 8 мм от фанеры, кроссоверы на кикпанелях). «Блины» Pioneer (двухполосные с крупными магнитами, не помню модель) в задней фанерной полке (обтянутой карпетом), акустический кабель Mystery сечением всего 1,75 кв. мм и четыре установочных дня в четыре руки (я с отцом). Даже если не трогать заводские настройки ресивера, музыку приятно слушать, а если «блины» перевести в режим сабвуфера («головой» обрезать сверху) — вообще красота! Короче, теперь я решил провести модернизацию своей системы. Но вместо ранее задуманного подбора среднечастотника для трёхполоски, нового процессорного ресивера и т.д. начну, пожалуй, с замены автомобиля. Это будет новой точкой отсчёта.
изготовление подиумов мидбасов | изготовление сабвуфера
Вот за такое крепление пищалки на соревнованиях сняли баллы
Тогда я взял канализационную трубу (новую, новую…)
И стало так. Теперь баллы все при мне
Алюминиевая «косметика» фронтального усилителя
Когда-то варварски прорубленная дыра для «блина» теперь служит для вывода проводов к усилителю
Последний выходной перед соревнованиями, а ни погоды, ни гаража нет…
… зато есть помощник. Арсением зовут
