МАТРИЦА: РЕВОЛЮЦИЯ СТЕЛС
Автор о себе:
До недавнего времени служил в рядах. Но не с автоматом, а с фотокамерой, за 10 лет в пресс-службе Ракетных и Космических войск объехал с этой камерой полстраны. Заниматься стеклопластиковым автомобильным тюнингом как хобби начал с собственного Opel Corsa, приход в car audio состоялся позднее. При поездке в очередную фотографическую командировку случайно прикупил в киоске журнал «АЗ». До этого момента в машине всё устраивало — и штатная акустика, и кассетный Grundig. А тут вдруг перестало… Пришлось лезть в дебри Интернета и изучать всё по порядку — шумоизоляцию, головные устройства и динамики, установку. Благо что по первому образованию радиоинженер и радиолюбитель со стажем, так что разобраться в теории труда не составило. В итоге внешних и внутренних переделок «Корса» была продана даже дороже, чем покупалась, и это после 7 лет эксплуатации. На новом «Форде Фьюжн», купленном для жены, переделки начались сразу. Без паузы. Полная шумоизоляция, замена акустики и установка сабвуфера. Задача — сделать стоковую установку, чтобы ничего не было видно и ничто не мешало в багажнике. Но делать «стелс» обычным способом в одном экземпляре было уже неинтересно, имея опыт изготовления обвесов по матрице. А желающих приобрести дешёвый «стелс» хватало, что и окупило «матричные» расходы. Уже потом знакомые подогнали для изготовления «стелса» «Ниссан Кашкай», а за ними и знакомые знакомых… Ну и так далее.
Opel Corsa B: тренировка «на кошках» принесла свои плоды
Две трети заголовка я позаимствовал сами знаете где. Но основания для этого были.
Помните, как бегут по экрану зелёные символы, все, между прочим, зеркально повёрнутые? Это раз. Два — эффект bullet time из того же фильма, когда время останавливается, а мы видим происходящее со всех сторон. Вот теперь будет и зелёное, и зеркальное, и со всех сторон. В общем — матрица…
А революция давно напрашивалась. Какие технологии используются в автозвуковых студиях для изготовления сабвуферов «скрытого базирования», за которыми закрепилось название «стелс»? Первая: берётся живой, «товарный» автомобиль, и из кусков фанеры или МДФ начинает выклеиваться и собираться корпус «стелса» (к примеру, цитирую из «АЗ» №2/2009, с. 39: «…основа сабвуферного ящика — 89 (!) деталей из МДФ»). А ведь это всё надо потом ещё проклеивать стеклотканью, шпатлевать, вышкуривать и красить. Чем меньше сделано деталей при этом способе — тем менее точно «стелс» воспроизводит форму той части кузова, в которой прячется, соответственно, растут потери полезного объёма. Чем больше… ну вы понимаете, руки не казённые. Фанеру или МДФ необходимо использовать толщиной от 20 мм, что в зависимости от типа автомобиля и количества деталей приводит к потере объёма от 10 до 20 л.
Вторая технология: из фанеры вырезаются несколько плоских частей, а сама ниша арки колеса выклеивается по месту в машине из стекломата с полиэфирной смолой. Вклеивается лицевая панель, внутренние распорки для усиления и обтягивается декоративным материалом. Это, пожалуй, самый популярный на сегодня вариант изготовления, но и он имеет свои подводные камни: вероятность испачкать салон в полиэфирной смоле, неточное прилегание стекломата к обшивке арки на вертикальных плоскостях и невозможность выклеивать поверхности с отрицательными углами (верхняя часть ниши) без прижима до полимеризации смолы. Не говоря уже о страшной вони от полиэфирной смолы, которая нескоро выветрится из салона автомобиля.
Технология номер три: то же, но совсем без фанеры, минусы те же. При обработке внешней стороны шлифмашинкой образуется неимоверное количество стеклянной пыли, проникающей всюду, поэтому обязательное условие — респиратор и комбинезон, лучше бы подошёл скафандр космонавта, обеспечивающий полную герметичность, но они в широкой продаже как-то отсутствуют.
Существуют ещё экзотические варианты изготовления корпуса из плитонита, пластиков, вплоть до папье-маше, но это редкость, что про них говорить.
Так вышло, что некоторый опыт работы со стеклопластиками и, в частности, с использованием матриц у меня накопился при изготовлении аэродинамических обвесов по собственными проектам, и я решил его перенести в автозвуковую сферу. Технология заключается в следующем. Сначала делается «болван» изделия любым способом и из любого материала. Чтобы точно воспроизвести нишу арки, лучше всего было бы защитить материал салона малярным скотчем и пищевой плёнкой, положить машину на бок и залить гипсом. Но когда пришла пора испытать этот метод на новеньком Nissan Qashqai моего товарища, тот почему-то от укладки машины набок категорически отказался, до сих пор не понимаю, почему… Пришлось формовать нишу на месте. А раз на бок машину не заваливали, было решено отформовать и вторую сторону багажника (как в том анекдоте, «чтоб два раза не вставать»).
В каждую нишу было уложено по одному 30-килограммовому мешку строительного гипса с импровизированной арматурой из всего, что осталось после ремонта и попалось под руку: куски гипсокартона, проволока и рейки. Чем хорош гипс: он тяжёлый и плотно прилегает к облицовке кузова, заодно прижимая её к сделанной ранее шумоизоляции. После схватывания гипса скульптурные композиции были вынуты и зашпатлёваны тем же гипсом. Минус гипсовой технологии — длительное время сушки заготовки, плюсы — точность формы и лёгкость обработки.
После высыхания поверхность была обработана жидкой двухкомпонентной шпатлёвкой и промазана несколькими слоями специального воска для матриц. После располировки воска поверхность покрывается тонким слоем разделительного состава, образующего тончайшую плёнку и не пропускающего пары стирола от полиэфирной смолы.
Далее начинается изготовление матрицы. Для этого на поверхность кистью наносятся два слоя матричного гелькоута (ядовито-зелёного цвета, как есть «Матрица») с промежуточной сушкой в 2 часа так, чтобы суммарная толщина слоёв составляла порядка 1 мм. Затем сушка до отлипания при температуре не ниже 23 градусов и хорошей вентиляции.
Далее на слой гелькоута наносится полиэфирная матричная смола и укладывается слой стекломата, валиком и кистью пропитывается смолой и разравнивается, чтобы не было воздушных пузырей. Так накладывается несколько слоёв для набора толщины 3 — 4 мм. Больше не стоит, иначе матрица получится излишне жёсткой и будет трудно вынимать готовые изделия. Удобство полиэфирных смол — быстрое время отверждения, около 40 минут до полимеризации. Но матрице надо дать просохнуть сутки. На следующий день — самое интересное — аккуратный съём матрицы с болвана и вынос гипсовых макетов в контейнер для мусора. Это бодрит: каждая весит более 30 кг. Предлагал знакомым в качестве авангардных скульптурных инсталляций для дачных участков — не берут, странные люди…
К внешней стороне матрицы сразу приформовываются ножки для устойчивости и удобства дальнейшей работы. Этот этап (изготовление формы и матрицы) — самый трудоёмкий и продолжительный, от него зависят точность и качество поверхности готового «стелса». Все неровности болвана, вплоть до мельчайших царапин, передаются матрице, а от неё и конечному изделию, поэтому к шлифовке шкуркой надо отнестись со всей ответственностью, согревая себя мыслью, что это не трата времени, а его инвестиция.
Изготовление корпуса «стелса» по готовой матрице не вызывает затруднений и занимает 2 дня, позволяя клонировать корпуса, неотличимые друг от друга даже в мельчайших деталях. Матрица обрабатывается воском и разделительным составом, потом на внутреннюю поверхность наносится слой гелькоута под покраску, у которого в равной мере хорошая адгезия и к краске, и к смоле.
После полимеризации гелькоута форма промазывается смолой и укладывается первый слой стекломата с плотностью 300 г/кв. м. Далее слой за слоем наращивается толщина корпуса. Для толщины в 1 см достаточно пяти слоёв стекломата плотностью 600 г/кв. м.
После высыхания и вынимания из матрицы корпус заполняется водой в объёме запланированного литража оформления, объём при изготовлении по одной и той же матрице можно варьировать в довольно широких пределах, всё в конечном счёте будет определять линия уровня, по которой надо провести линию разметки, а потом лишний стеклопластик отрезать. Потом на саморезах и смоле вклеивается усилительный каркас, распорки, а по периметру — крепление лицевой панели. На большие плоскости можно для самоуспокоения наклеить виброизолятор. Далее всё обычно — покраска, обтяжка карпетом или винилом и установка головки. Однажды сделанная матрица для «Кашкая» позволила изготовить несколько «стелсов» объёмом до 40 л, причём — под разные головки.
Делать матрицу для сабвуфера «стелс» имеет смысл, конечно, если будет изготавливаться несколько корпусов на один тип автомобиля. У меня, даже в отсутствие своей студии, так и получилось: «Кашкай» — в моде, нашёлся у многих, матрица потрудилась на совесть. Это же относится и к Ford Fusion, которых накупили больше, чем когда-то «Жигулей» (я в данном случае — не исключение).
Самый большой плюс матричной технологии в том, что для изготовления корпуса не требуется автомобиль и «стелс» можно делать «дистанционно», зная только тип устанавливаемой головки, без вони и пыли в машине. Координируя процесс изготовления по каналам связи. Да-да, был такой случай: один из тех, кому я делал сабвуфер по этой технологии, был в командировке в Якутии, выходил на связь через спутник и мог в реальном времени следить за изготовлением своего «стелса» и даже вносить какие-то изменения. Ещё десять лет назад такая «Матрица» показалась бы фантастикой…
Подготовка поверхности ниш багажника Nissan Quashqai с помощью малярного скотча
Строительный гипс, миксер из перфоратора, немного терпения — и коктейль для заливки готов
Гипс не смола и не шпатлёвка, и работать удобнее, и руки отмывать
Арматурой служит всё, что попадётся под руку
Вынутая заготовка (даже для «Кашкая») весит килограммов сорок. Так мне показалось…
Заготовка шпатлюется тем же гипсовым раствором и долго-долго сохнет
После просушки заготовка вышкуривается и покрывается жидкой двухкомпонентной шпатлёвкой
Нанесённый слой матричного гелькоута сохнет около двух часов
Для удобства работы к нижней, нерабочей поверхности приклеены ножки
Готовые матрицы
Гелькоут «под покраску» желательно нанести в два слоя и хорошо просушить
Формование слоёв внутри матрицы не представляет трудностей: смола никуда не вытекает и ничего не пачкает
Чем тщательнее делалась матрица, тем ближе к совершенству наружная поверхность стеклопластиковой скорлупы
Опорная панель из фанеры, усиленная где требуется
Другой вариант панели для той же «скорлупы», под фазик и буферную ёмкость
Задняя часть «стелса» после отделки
ФИ (35 л/37 Гц) на головке Magnat 250D…
…практически не занимает места в багажнике
«Стелс» из компонентов активной «бочки» Mystery MTB-250A. Измеренный объём и настройка ФИ (25 л, 47 Гц) воспроизведены в стеклопластике, а усилитель врезан внутрь корпуса
И вновь — как у себя дома
Аналогичная трансформация пассивного «саббокса» с 12-дюймовой головкой FLI, ЗЯ 25 л
Это уже для Ford Fusion. ЗЯ 25 л с 12-дюймовой головкой Ivolga
Трудно поверить, но этот «стелсик» объёмом 10 л с 8-дюймовым Hertz ES200 сделан по той же матрице. Просто добавь воды сколько надо…
«Стелсик» полностью ушёл в колёсную нишу «Фьюжена», а причудливое ушко помогает закрепить его за скобу заднего сиденья
Вариант заглубленной установки усилителя DLS Classic в ЗЯ 22 л для Rockford Fosgate P1S410. Буферный конденсатор внизу закрывается фальшполом запаски
ЗЯ 20 л с 10-дюймовой Fusion PP-SW10E и двухканальным Fusion PP-АМ4002 в одноименном «Форде». И даже зелёного цвета. Ну чем не «Матрица»?
